2412, 2021

К ВОПРОСУ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ПЛОДООВОЩНОЙ ПРОДУКЦИИ В ТРАНСПОРТНЫХ ПАКЕТАХ

Рубрики: Без категории|Метки: , , , , , |

Автор(ы): Гулшан ИБРАГИМОВА

В статье, с применением экономических критериев и принципов логистики, анализируются достоинства и недостатки пакетных перевозок. Определены области применения поддонов для транспортировки плодоовощной продукции на основе конкретных технико-экономических показателей. Определена зависимость стоимости перевозки 1т. плодоовощной продукции от дальности расстояния и размера транспортной партии. Рассчитаны расходы на погрузку и разгрузку грузов, из рефрижераторного вагона в расчёте на 1 т-км и на всю транспортную партию груза.

 

Преимущества пакетных перевозок грузов известны. Однако этот эффективный способ перевозок на практике медленно развивается по нескольким причинам. Основновные причины отставания в этой области, от экономически развитых стран является, – отсутствие технико-экономических обоснований и конкретных организационных мер по внедрению пакетных перевозок [1-2, 3, 9]. Оба этих обстоятельства приобретают особое значение, в условиях развивающейся рыночной экономики.

Данное исследование направлено на определение целесообразности использования технологии пакетных перевозок плодоовощной продукции на железных дорогах Республики Узбекистан и государств СНГ. Основной целью является, – сокращения простоев рефрижераторных вагонов под грузовыми операциями, а также трудоемкости и себестоимости погрузочно-разгрузочных работ. Исследование базируется на анализе и обобщении существующих методов и способов сбора исходной информации. И методов ее обработки для сравнения вариантов доставки плодоовощной продукции. Цель исследования – показать, что при развитии пакетной доставке плодоовощной продукции, эффективность её использования, выше по сравнению с поштучными перевозками (в ящиках, в коробках и т.п.).

Среди отечественных предпринимателей наибольшим недостатком перевозки плодоовощной продукции на поддонах, считается меньшее количество грузов, помещающихся при загрузке в рефрижераторный вагон, по сравнению с загружаемыми поштучно, без поддонов. У предпринимателей появляется желание перевозить грузы более крупными транспортными партиями, т. е. чтобы в рефрижераторный вагон помещалось как можно большее количество плодоовощной продукции в каждой транспортной партии [2, 4, 5-8, 11, 12]. Это может быть достигнуто, в случае, если отказаться от перевозки грузов на поддонах, максимально заполняя внутренний объем рефрижераторного вагона. Целесообразность такого решения с экономической точки зрения подтверждается расчетами экономических показателей по трем вариантам перевозки: в пакетах на поддонах, в специальных дощатых поддонах или поштучно, без поддонов. Допустим, транспортная партия плодоовощной продукции перевозится в рефрижераторном вагоне. В этом случае, появляется вопрос о технологии и способе транспортировки: в пакетах на поддонах, в специальных дощатых поддонах или поштучно, без использования поддонов.

Общая стоимость транспортировки 1т. плодоовощной продукции может быть определена по формуле:

,                                     (1)

где q – масса транспортной партии в рефрижераторном вагоне, т; Спер – стоимость перевозки, руб; Спог– стоимость погрузки, руб; Ст – стоимость таможенного оформления транспортной партии, таможенных сборов и импортная пошлина, руб; Сразг– стоимость работ по разгрузке, руб.

 

Для исследования экономической целесообразности транспортировки плодоовощной продукции в рефрижераторных вагонах были выполнены многочисленные расчеты для следующих параметров доставки:

  1. Расстояния перевозок – 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 и 3500 км.
  2. Объемы партий грузов – 30 и 40 т.
  3. Увеличение транспортной партии груза при перевозке в специальных дощатых поддонах типа СП на 10% и при перевозке плодоовощной продукции без поддонов на 15 % в сравнении с пакетной доставкой.
  4. Наличие и полное отсутствие таможенных операций с плодоовощной продукцией.
  5. Стоимость 1т. плодоовощной продукции – от 40 тыс., 50 тыс., 60 тыс., 70 тыс. и 80 тыс. руб.
  6. Технология проведения погрузочно-разгрузочных работ непакетированных грузов – ручная укладка грузов на поддоны, после – транспортировка груза при помощи погрузчиков в склад.

Стоимость транспортировки грузов определялась согласно Тарифному руководству №1 (прейскурант 10-01), ч. 2, с коэффициентом индексации 3,98, как было определено 02.12.2015 г., по схеме 31 – оплата за транспортировку грузов в собственных рефрижераторных вагонах. Результаты проведенных расчетов стоимости доставки 1т.-км продукции приведены в табл. 1.

 

 

 

Таблица 1.

 

Зависимость стоимости 1 т-км перевозки плодоовощной продукции от дальности расстояния и размера транспортной партии

 

Условия перевозки q, т Расстояние, км
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Перевозка пакетами 30 1,66 1,27 1,12 1,03 0,98 0,92 0,91
40 1,25 0,95 0,84 0,77 0,73 0,69 0,68
Перевозка в дощатых поддонах 33 1,51 1,15 1,02 0,94 0,89 0,84 0,82
44 1,13 0,86 0,77 0,70 0,67 0,63 0,62
Перевозка поштучно 34,5 1,45 1,10 0,98 0,90 0,85 0,80 0,79
46 1,09 0,83 0,73 0,67 0,64 0,60 0,59

 

Проведенные исследования показали, что увеличение стоимости работ по разгрузке и погрузке при доставках поштучно в значительной мере перекрывает эту весьма небольшую экономию.

Стоимость погрузки или выгрузки грузов из рефрижераторных вагонов определялась по методу, предложенному в работе [10]:

,(2)

где w – трудоемкость погрузки (или выгрузки) 1 т груза, чел.-ч/т; 518,1∙w∙q – расходы на оплату труда при выполнении погрузочно-разгрузочных работ 1 вагона; 827,9 – эксплуатационные издержки на содержание и ремонт пути, где производятся погрузочно-разгрузочные работы, на погрузчик, на грузовую рампу, на раздвижные ворота из склада на рампу (одного вагона).

При установлении общей стоимости транспортировки плодоовощной продукции затраты на погрузочно-разгрузочные работы грузов принимались одинаково. Результаты расчетов стоимости работы по погрузке и разгрузке при транспортировке плодоовощной продукции по рассматриваемым нами вариантам приведены в табл. 2.

 

Таблица 2.

 

Расходы на погрузку и разгрузку грузов из рефрижераторного вагона
в расчёте на 1 т и на всю транспортную партию

 

Условия перевозки Технология погрузки и разгрузки q, т Стоимость погрузки и разгрузки, руб.
Всего на рефрижераторный вагон 1 т груза
Перевозка пакетами Вилочным погрузчиком 30 3564,5 118,8
40 4200,7 105,0
Перевозка в дощатых поддонах Вилочным погрузчиком 33 3755,3 113,8
44 4455,2 101,3
Перевозка поштучно Погрузка и разгрузка вручную 34,5 17885,8 518,4
46 23295,8 506,4

Общая стоимость погрузки, перевозки и разгрузки плодоовощной продукции по трем рассматриваемым вариантам доставки по внутригосударственным перевозкам показана в табл. 3.

 

Таблица 3.

 

Стоимость внутренних перевозок 1 т грузов с учетом
погрузочно-разгрузочных работ

 

Условия перевозки Операция q, т Стоимость доставки 1 т, руб. При расстоянии перевозок, км
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Перевозка пакетами Перевозка 30 831,8 1266,8 1683,6 2063,8 2438,5 2757,0 3168,2
40 623,9 950,1 1262,7 1547,9 1828,9 2067,8 2376,2
Погрузка и разгрузка 30 118,8 118,8 118,8 118,8 118,8 118,8 118,8
40 105,0 105,0 105,0 105,0 105,0 105,0 105,0
Всего 30 950,7 1385,6 1802,4 2182,6 2557,3 2875,8 3287,1
40 728,9 1055,1 1367,7 1652,9 1933,9 2172,8 2481,2
Перевозка в дощатых поддонах Перевозка 33 756,2 1151,7 1530,5 1876,2 2216,8 2506,4 2880,2
44 567,2 863,7 1147,9 1407,2 1662,6 1879,8 2160,2
Погрузка и разгрузка 33 113,8 113,8 113,8 113,8 113,8 113,8 113,8
44 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3
Всего 33 870,0 1265,5 1644,3 1990,0 2330,6 2620,2 2994,0
44 668,4 965,0 1249,2 1508,4 1763,9 1981,0 2261,4
Перевозка поштучно Перевозка 34,5 723,3 1101,6 1464,0 1794,6 2120,5 2397,4 2755,0
46 542,5 826,2 1098,0 1346,0 1590,3 1798,1 2066,2
Погрузка и разгрузка 34,5 518,4 518,4 518,4 518,4 518,4 518,4 518,4
46 506,4 506,4 506,4 506,4 506,4 506,4 506,4
Всего 34,5 1241,8 1620,0 1982,4 2313,1 2638,9 2915,8 3273,4
46 1048,9 1332,6 1604,4 1852,4 2096,8 2304,5 2572,7

 

Из табл. 3 видно, что погрузочно-разгрузочные работы при пакетных перевозках ниже по сравнению с доставками поштучно, без применения поддонов (см. рис. 2 и 3).

 

 

 

Рис. 2. Зависимость сокращения доли издержек на транспортировку при пакетных перевозках в сравнении с доставкой поштучно от стоимости перевозки 1 т плодоовощной продукции во внутренних сообщениях

 

 

Рис.3. Зависимость сокращения доли издержек на транспортировку в дощатых поддонах в сравнении с доставкой поштучно от стоимости доставки 1 т плодоовощной продукции во внутренних сообщениях

 

Уменьшение стоимости работ по погрузке и разгрузке грузов в общей стоимости перевозок с увеличением расстояния перевозок обуславливается ростом доли стоимости самой транспортировки.

Ключевое отличие заключается в том, что стоимость транспортировки импортных грузов сильно увеличивается в сравнении с внутренними поставками в результате больших размеров таможенных пошлин, взносов и налогов в сравнении с иными составляющими стоимости транспортировки грузов.

Однако анализ показывает, что в большинстве случаях стоимость ручной разгрузки грузов оказывается значительно выше, нежели выгоды, которые можно получить от большей загрузки вагонов в случае отказа от использования поддонов.

Определение стоимости таможенного оформления перевозимой партии грузов осуществляется по формуле:

,                                  (3)

где Сд– стоимость оформления перевозимой партии грузов на таможне по 1-й грузовой таможенной декларации; αт – ставка импортного налога, в процентах (варьируется от рода перевозимой продукции); Спр – стоимость 1 т перевозимой продукции, руб.; 10-2 перевод процентов в десятичную дробь.

 

 

 

Таблица 4.

Затраты на таможенное оформление 1 т импортной плодоовощной продукции при доставке в транспортных пакетах, в специальных дощатых поддонах и поштучно, руб.

 

Условия перевозки q, т Стоимость таможенного оформления 1 т перевозимой продукции, руб., при стоимости 1 т продукции, руб.
40000 50000 60000 70000 80000
Перевозка пакетами 30 5100,0 6300,0 7500,0 8700,0 9900,0
40 5025,0 6225,0 7425,0 8625,0 9825,0
Перевозка в дощатых поддонах 33 5072,7 6272,7 7472,7 8672,7 9872,7
44 5004,5 6204,5 7404,5 8604,5 9804,5
Перевозка поштучно 34,5 5060,9 6260,9 7460,9 8660,9 9860,9
46 4995,7 6195,7 7395,7 8595,7 9795,7

 

Сводная информация по стоимости перевозки 1 т импортной продукции, стоимость которой составляет 40 тыс. руб./т, в зависимости от расстояния и условий транспортировки, технологии проведения работ по погрузке и разгрузке грузов приведена в табл. 5. В процессе составления табл. 5 к сведениям по стоимости транспортировки грузов и работ по их погрузке и разгрузке (см. табл. 3) добавлена стоимость оформления таможенной документации и платежей в расчете на 1 т транспортируемых товаров (см. табл. 4).

 

Таблица 5.

Стоимость перевозки 1 т импортной продукции стоимостью 40 тыс. руб./тс учетом оформления таможенной документации и разной дальности транспортировки, руб./т

 

Условия перевозки Операция q, т Стоимость перевозки 1 т импортной продукции

при дальности транспортировки, км

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Перевозка пакетами Перевозка, погрузка и разгрузка 30 950,7 1385,6 1802,4 2182,6 2557,3 2875,8 3287,1
40 728,9 1055,1 1367,7 1652,9 1933,9 2172,8 2481,2
Таможенное оформление 30 5100,0 5100,0 5100,0 5100,0 5100,0 5100,0 5100,0
40 5025,0 5025,0 5025,0 5025,0 5025,0 5025,0 5025,0
Всего 30 6050,7 6485,6 6902,4 7282,6 7657,3 7975,8 8387,1
40 5753,9 6080,1 6392,7 6677,9 6958,9 7197,8 7506,2
Перевозка в дощатых поддонах Перевозка, погрузка и разгрузка 33 870,0 1265,5 1644,3 1990,0 2330,6 2620,2 2994,0
44 668,4 965,0 1249,2 1508,4 1763,9 1981,0 2261,4
Таможенное оформление 33 5072,7 5072,7 5072,7 5072,7 5072,7 5072,7 5072,7
44 5004,5 5004,5 5004,5 5004,5 5004,5 5004,5 5004,5
Всего 33 5942,7 6338,2 6717,1 7062,7 7403,4 7692,9 8066,8
44 5673,0 5969,5 6253,7 6513,0 6768,4 6985,6 7266,0
Перевозка поштучно Перевозка, погрузка и разгрузка 34,5 1241,8 1620,0 1982,4 2313,1 2638,9 2915,8 3273,4
46 1048,9 1332,6 1604,4 1852,4 2096,8 2304,5 2572,7
Таможенное оформление 34,5 5060,9 5060,9 5060,9 5060,9 5060,9 5060,9 5060,9
46 4995,7 4995,7 4995,7 4995,7 4995,7 4995,7 4995,7
Всего 34,5 6302,6 6680,9 7043,3 7373,9 7699,8 7976,7 8334,3
46 6044,6 6328,3 6600,1 6848,1 7092,4 7300,1 7568,3

 

Из табл. 5 видно, что в большинстве случаев, стоимость перевозки 1 т импортной продукции стоимостью 40 тыс. руб./т с учетом оформления таможенной документации и разной дальности транспортировки от 500 км до 3500 км, при пакетных перевозках плодоовощной продукции общая стоимость транспортировки 1 т груза будет ниже, что наглядно показано на рис. 4 и 5.

 

Рис.4. Зависимость сокращения доли расходов на транспортировку плодоовощной продукции на поддонах в сравнении с перевозками поштучно от стоимости перевозки 1т груза с учётом таможенного оформления Рис. 5. Зависимость сокращения доли расходов на доставку плодоовощной продукции в дощатых поддонах в сравнении с транспортировкой поштучно от стоимости перевозки 1т груза с учетом таможенного оформления

 

Доля стоимости доставки плодоовощной продукции в составе общих издержек на перевозку возрастает при увеличении расстояния пути, но снижается в случае увеличения размеров партии грузов. Отмеченная выше доля при перевозке плодоовощной продукции в транспортных пакетах, на стандартных поддонах составит 20–40% в сравнении с доставкой поштучно этой же продукции без поддонов.

На основании результатов, полученных в ходе исследования целесообразности транспортировки плодоовощной продукции на поддонах, а также в транспортных пакетах в сравнении с доставкой этой же продукции поштучно, можно сделать следующие выводы: перевозка грузов на поддонах или в специальных дощатых поддонах всегда более целесообразна, как при внутренних, так и при внешнеторговых перевозках; увеличение объема партии продукции на 10–15% при транспортировке плодоовощной продукции поштучно не обеспечивает снижение стоимости перевозки плодоовощной продукции; и при внешнеторговых перевозках стоимость погрузочно-разгрузочных работ значительно меньше по сравнению с указанными величинами для внутренних перевозок – за счет большой стоимости таможенного оформления грузов, которая достигает 90% расходов по доставке грузов на расстояния 200-500 км и 70-80 % при дальности перевозок 3000 км.

2112, 2021

USING NEW SITE TEMPLATES BASED ON MS SHAREPOINT

Рубрики: Актуальные вопросы развития инновационно-информационных технологий на транспорте, Без категории|Метки: , , , , , , |

Автор(ы): Lola XALMEDOVA, Ravshan ALIEV

This article discusses the use of new site templates for organizational data based on MS SharePoint. Features and capabilities of MS SharePoint, which is used on the basis of new site templates, are presented.

 

Some of the functionality of the settings set in Microsoft 365 is being phased out in organizations. The new SharePoint site will need to be used to track project deadlines, record development, and collaborate with the community [1].

For example, an organization is tasked with filling out new rental checklists and creating a full-fledged launch portal. How to start dealing with these problems when you need to design sites? [3]

Today, SharePoint has made it easier to work with existing site templates. SharePoint site templates are flexible enough to meet different needs and make it easy to create and populate site content. SharePoint is a standalone add-on available in Lookbook, and still remains a great inspiration for modern experiences that can be created using ready-made SharePoint components [2]. Through customer conversations and user research, 9 ideas have been developed to start taking advantage of the SharePoint site template [4]. SharePoint customers can use the following SharePoint site templates:

Website templates for communication

  • Department – engage and connect users with news and department resources.
  • Communicating with management – Creating a community by bringing together leaders and team members.
  • Learning Center – Demonstrate learning and teaching opportunities.
  • Recruitment of new employees – optimization and improvement of the process of adaptation of new employees.
  • Crisis Management – Keeping people informed of news and resources during a crisis.

Community site templates

  • Event Planning – Coordinate and plan event details with the team.
  • Project management – creating a collaborative space for the project team.
  • Trainings and courses – preparing course participants for training opportunities.
  • Teaching and development team – planning opportunities to help others learn and grow.

 

 

SharePoint site templates are automatically available to SharePoint clients and can be used by site owner permission or higher users. To create a new site or apply a template to an existing site, go to “Settings” and select “Apply template site”.

Website templates currently offer the following features:

  • Can be applied immediately after the site is created or applied to existing sites.
  • Fully customized homepages with pre-filled content and web sections.
  • News post templates help users post news quickly and consistently.
  • Pre-configured document library pages, lists, and folders that simplify site creation and inspire personal content creation
  • Each template has its own personalization guide to help site owners and editors to get started.

What about the existing site design?

If an existing website design is used, this experience is incorporated into working with website templates and is hereinafter referred to as website templates.

The “Design Site” access point in the Site Settings panel is replaced by the “Apply Template Site” access point. The organization’s which have site templates will be under the “From your organization” tab in the template gallery. Also, as part of the new site templates interface, a navigation screen displays instead of a notification panel when using the site template.

Based on this MS SharePoint program, you will be able to change the organization’s data into a new template, add additional ones, choose a new design, and take advantage of new features.

To achieve this goal, you need to perform the following tasks:

  • change the site’s appearance in the Options panel to manually update the theme for themes that are not specific or predefined by your organization.
  • In earlier versions of SharePoint, site templates were called site projects, but henceforth they are called site templates. The access point “Design Site” is replaced by the access point “Apply Template Site” in the “Settings”
  • Create site templates to provide reusable lists, themes, layouts, pages, or custom actions so users can quickly create new SharePoint sites with the features they need.
  • Site templates provided by the organization will appear on the “From your organization” tab when you select the template type. Installation instructions will depend on the design of the site template.
2112, 2021

TELECONTROL OF THE EXPERT SYSTEM OF AUTOMATIC TRAFFIC CONTROL

Рубрики: Актуальные вопросы развития инновационно-информационных технологий на транспорте, Без категории|Метки: , , , , |

Автор(ы): Ravshan ALIEV, Komoliddin TOSHMETOV

The article examines the transmission of a tele control and tele-signalization signal in the expert system for automatic control of train traffic, for the detection and control of train data, various types of systems for automatic control of train traffic are presented.

MAIN PART

Control device for automatic control of train traffic manages the B2 train running behind, by sending a signal (information flow) of the TC tele control to its corresponding device [1]. The tele control signal is obtained as a result of processing the signals (information streams) of the vehicle tele-signaling, which are transmitted to the system control device by the corresponding devices behind the B2 train running and the B1 train in front [2, 3]. In this regard, the generalized information model of the automatic train control system will take the form shown in Fig. 2.

 

 

Fig. 2. Generalized information model with tele control and telesignaling

After analyzing the obtained generalized information model of automatic control of train traffic to determine the nature and place among other automatic control systems, which can suggest, for example, methods of quantitative mathematical analysis of the system.

Expert systems of automatic regulation and control are divided into two classes: open and closed [4, 5]. The latter class is also called closed-loop systems [6, 7]. In open-loop systems, the control device does not receive information about the actual state of the controlled object. In closed systems, the control device receives this information via the feedback line. As you can see, the generalized information model refers to closed-loop automatic control systems. The presence of feedback, according to which the control device receives information about the changing characteristics of the movement of the controlled object, significantly increases the accuracy, noise immunity and safety of the system. From the generalized information model, it can be seen that the characteristics of the movement of the ahead train B1 are measured and transmitted to the control device, i.e. interference compensation method B1 is applied. The expert system evaluates the information and, through the system with feedback and compensation, provides information to the interested services. A feedback and compensation system is called a combined system.

In code systems, the value of quantities is encrypted at a certain point in time (time quantization). The quantities themselves can only take certain discrete values (quantization by level), i.e. the system belongs to discrete systems.

According to the type of characteristics included in the main relationship connecting the control goal and the characteristics of the control device, controlled device and interference, systems are divided into deterministic and statistical. In deterministic systems, the characteristics are regular and do not contain elements of randomness; in statistical systems, at least one of the characteristics that affects the control goal is random.

The presence of random characteristics in the system introduces uncertainty into the control process. In this case, the information about the controlled object available in the control device will always be incomplete, since any maximum information will not unambiguously determine the output characteristics of the controlled object, but will only determine the area of their distribution. Therefore, such systems are called statistical systems with maximum incomplete information about the controlled object.

Thus, the analysis showed that the system of automatic control of train movement refers to closed, combined, discrete, statistical.

2112, 2021

INFORMATION ANALYSIS OF THE EXPERT SYSTEM OF AUTOMATIC TRAIN CONTROL

Рубрики: Актуальные вопросы развития инновационно-информационных технологий на транспорте, Без категории|Метки: , , , |

Автор(ы): Ravshan ALIEV, Kamoliddin TASHMETOV, Marat ALIEV, Ezozbek TOKHIROV

The expert system for automatic control of train traffic belongs to the class of information systems of automation and tele mechanics. The model, which reflects the informational links between the main goal and the characteristics of the automatic train control system, is informational. It can be used to conduct a qualitative analysis and synthesis of the system.

 

MAIN PART

In order to build an information model of the system, it is necessary, first of all, to formulate the main target tasks of the system and to determine the amount of information that needs to be processed when solving the main target tasks [1].

The main task of the expert system for automatic control of train movement is automatic control [2] behind the running train  to the train  in front. In this case, the necessary throughput must be ensured with complete traffic safety [3]. To do this, in general, you need to have the following information in the system: characteristics of the movement of the ahead running train : actual speed , location , braking performance , length ; characteristics of movement behind the running train B2; actual speed v2, location , braking performance ; characteristics of the path of movement: track profile i, track plan R; own operational and technical characteristics of the Q system: performance and errors.

Some of these characteristics are a priori known, have the nature of parameters for automatic control and can be stored in the system memory even before the start of the automatic traffic control process (breaking characteristics, train lengths, track profiles and plans, system characteristics) [4, 5, 6]. Some of the characteristics are a priori unknown, depend on the movement, have a variable character for automatic control of movement and must be entered into the control device of the expert system during operation (speed and location of trains).

The control device of the automatic train control system processes the information , , ,  received from the controlled objects (trains B1 and B2), taking into account the information stored in the memory of the system and issues the train B2 an order for the programmed speed v2pr and some additional information that makes it easier for the driver driving train B2 (distance between B1 and B2, actual train speed , profile i and track plan R).

Thus, the information model of the expert system for automatic control of train traffic can be represented in the form shown in Fig. 1.

In this information model, train means any train  behind it, and train  means any train . in front.

The direction, nature and volume of information flows indicated on the model are necessary and sufficient for the most complex and high-quality of the known cases of automatic regulation of train traffic, therefore this model is generalized. Information models of other cases (systems) of automatic control of train traffic are special cases of the given generalizations of the model and are obtained from the latter by deleting certain connections (information flows) or characteristics (nature or volume of information). Therefore, the analysis performed on the generalized information model is a generalized analysis of the automatic control of train traffic.

 

 

Fig.1. Information model of the expert system for automatic control

of train traffic

 

CONCLUSION

The generalized model can be reduced to a form that is more convenient for analysis, as well as its concepts can be expanded. To do this, let us focus on the fact that the main task of the automatic control system for train traffic is to automatically control the movement behind the B2 train going on to the B1 train in front, ensuring the required throughput with complete traffic safety. From this it can be seen that the main task is to automatically regulate the movement behind the running train B2. The ahead train B1 acts as a hindrance to the movement behind the train B2, disturbing the movement of the train B2. This interference requires a corresponding change in the characteristics of movement ( , ) behind the running train , when changing the characteristics ( , ) of the train  in front.

2112, 2021

АВТОМАТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ СКЛАДА ВАГОННОГО ДЕПО

Рубрики: Актуальные вопросы развития инновационно-информационных технологий на транспорте, Без категории|Метки: , , , , , , , , , |

Автор(ы): Толаниддин НУРМУХАМЕДОВ, Жавлон ГУЛЯМОВ

В статье рассматриваются вопросы рациональной организации складского процесса хранения товарно-материальных ценностей, последовательное выполнение складских операций, совершенствование организации труда и технологических решений, эффективное использование различного оборудования, задействованного при выполнении технологических операций на складе вагонного депо Акционерного общества «Узтемирйулйуловчи». Рассмотрены вопросы создания базы данных хранения товаров, эффективная система организации учетной их записи. Разработана ER-диаграмма базы данных складского учета запасных частей и комплектующих. Определены функции и процедуры для работы с данными БД по комплектующим и запасным частям размещенных на складе вагонного депо.

 

ВВЕДЕНИЕ

Организация пассажирских перевозок на вновь организованных железнодорожных участках АО «Узбекистон темир йуллари» увеличило нагрузку на вагонное депо, в которых проводятся соответствующие ремонтно-экипировочные работы. Основным элементом в логистической цепи являются склады вагонного депо, обеспечивающие хранение товарно-материальных ценностей, запасных и комплектующих частей (далее ТМЦ) подвижных единиц [1, 2]. При этом, рассматривая склад депо нужно отметить, что на различных его участках выполняются определенные логистические операции. Участок разгрузки – выполняется механизированная и ручная разгрузка ТМЦ из транспортных средств; приемочная экспедиция – осуществляется приемка ТМЦ по количеству мест и его кратковременное хранение до передачи в основной склад; участок приемки – приемка ТМЦ по количеству и по качеству (товары на участок приемки могут поступать из участка разгрузки и из приемочной экспедиции); участок хранения, является главной частью основного помещения склада в которой размещаются ТМЦ на хранение, а также их отборка; участок комплектования (размещается в основном помещении склада) – формирование ТМЦ для выдачи сотрудникам вагонного депо задействованных в ремонтно-экипировочных работах; отправочная экспедиция – кратковременное хранение подготовленных к выдаче товаров, организация их доставки; участок погрузки – погрузка товаров на транспортные средства (ручная и механизированная). Согласно данной структуры организации логистических операций на складе вагонного депо на рис. 1 представлена общая схема технологического процесса склада при автоматизации соответствующих операций [3].

 

 

Рис.1 Общая схема технологического процесса складских операций

при их автоматизации.

В основе технологии складского процесса лежит рациональное построение, четкое и последовательное выполнение складских операций, постоянное совершенствование организации труда и технологических решений, эффективное использование различного оборудования, задействованного при выполнении технологических операций [4].

Правильно организованный технологический процесс работы склада вагонного депо обеспечивает:

  • четкое и своевременное проведение количественной и качественной приемки ТМЦ;
  • эффективное использование средств механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ;
  • рациональное складирование ТМЦ, максимальное использование складских объемов и площадей, сохранность товаров и других материальных ценностей;
  • Своевременную доставку ТМЦ работникам вагонного депо, обеспечивающих ремонт и экипировку подвижных единиц;
  • равномерную загрузку работников склада, и создание благоприятных условий труда.

Основная часть: разработка автоматизированной системы управления складскими операциями склада вагонного депо

Создание условий по обеспечению вагонов необходимыми запасными частями при проведении ремонтно-экипировочных работ в депо в конечном итоге направлено на своевременную доставку пассажиров к месту назначения, повысит эффективность обслуживания пассажиров и движение поездов.

Современный этап развития информационно-коммуникационных технологий характеризуется цифровизацией управленческих процессов в том числе внедрением цифровых методов для расчета запасов ТМЦ размещенных на складах вагонного депо. Сбор информации о наличии ТМЦ на складе осуществляется различными техническими устройствами, их обработки и последовательного формирования массивов информации размещаемых на базе данных (БД). Отметим основные преимуществами организации системы автоматизации складского учета на основе БД являются [5]:

  • улучшение качества обслуживания цехов предприятия, предотвращаются перебои с поставками запчастей;
  • уменьшается вероятность ошибок, минимизируется влияние человеческого фактора, снижается риск потери или повреждения материальных ценностей;
  • логистическая служба работает без сбоев, повышается способность принимать управленческие решения при выполнении автоматизированных задач управления и логистики;
  • оптимизируется складской учет за счет мониторинга состояния товаров, размещенных на складе в режиме реального времени.

Одним условием создания БД является эффективная система организации учетной записи ТМЦ склада. Учетная запись комплектующих и запасных частей, размещенных на складе в БД требует выполнения следующих операций [6]:

  • разработка ER-диаграммы БД складского учета запасных частей и комплектующих;
  • создание физической модели БД складского учета;
  • создание соответствующих операций с запросами и выполнения действий по поиску необходимой информации;
  • разработка функций и процедуры для работы с данными, размещенными в БД относительно комплектующих и запасных частей на складе вагонного депо.

На первом этапе исходя из постановки задачи автоматизации учетных складских операций разработана ER-диаграмма БД (рис. 2).

 

 

Рис. 2. ER-диаграмма базы данных склада вагонного депо ВЧД-2 АО «Узтемирйулйуловчи».

 

Следующим этапом создания автоматизированный системы учета
ТМЦ склада вагонного депо является создание её информационной системы. При разработке информационной системы складского учета ТМЦ депо ВЧД-2
АО «Узтемирйулйуловчи» использован язык объектно-ориентированного моделирования UML [7], с помощью которого разработаны диаграммы и таблицы (рис. 3).

 

Рис. 3. Вариант схемы использования складской информационной системы

 

Автоматизированная информационная система учета движения ТМЦ направлена на эффективное их управление, поддержание информации БД склада вагонного депо ВЧД-2 в актульном состоянии.

ВЫВОДЫ

  1. Предложенная автоматизированная система организации базы данных учета ТМЦ, запасных частей и других, комплектующих размещенных на сладе вагонного депо ВЧД-2 характеризуется следующими положительными сторонами.
  2. Вагонное депо пассажирской службы АО «Узтемирйулйуловчи» имеет несколько складов хранения ТМЦ. На данном этапе автоматизация учетных операций на складах не осуществляется, что накладывает ограничения на эффективность размещения товаров на складе, быстро определять их место расположения и прогнозировать необходимые комплектующие для ремонта подвижных единиц вагонного депо.
  3. С целью автоматизации учетных операций на складе разработана
    ER-диаграмма базы данных складского учета запасных частей и комплектующих вагонного депо ВЧД-2, проведено исследование инвентаря (ТМЦ, запасные части и других комплектующие подвижного состава).
  4. На основании информации о количестве, состоянии и наличии ТМЦ, осуществлен анализ, и прогнозирование движения материальных ценностей на складе за определенный период времени (квартал, полугодие, год).
  5. Схема использования информационной системы, ее сценарии работы, а также классы и их взаимосвязи являются основой объектно-ориентированного программирования. Эти диаграммы служат технической задачей в процессе программирования учета ТМЦ, комплектующих, запасных частей и другого оборудования вагонного депо.
2112, 2021

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УЧЕТА ЗАПАСОВ НА СКЛАДЕ ВАГОННОГО ДЕПО

Рубрики: Актуальные вопросы развития инновационно-информационных технологий на транспорте, Без категории|Метки: , , , |

Автор(ы): Толаниддин НУРМУХАМЕДОВ, Жавлон ГУЛЯМОВ

В работе рассматриваются вопросы оптимального размещения товарно-материальных ценностей в вагонном депо. Акционерного общества «Узтемирйулйуловчи». Были представлены схемы структуры разрабатываемой системы, базы данных информационной системы склада вагонного депо. Разработана модульная система оптимального размещения товаров на складе вагонного депо ВЧД-2. Согласно разработанной структуры модуля размещения товаров приведена база данных состоящая из 12 таблиц. Автоматизированная информационная система учета товаров на складе депо организуется по модульной структуре. Приводится описание программной реализации автоматизированной системы оптимального размещения товаров на складе. Приведены алгоритмы размещения и примеры интерфейса разработанного программного средства.

 

ВВЕДЕНИЕ

Узбекистан за последние десятилетия уделяет большое внимание строительству новых и реконструкции эксплуатируемых железнодорожных линий. В настоящее время движение поездов в местном направлении осуществляется по своей территории, чему способствовало строительство железнодорожных линий, соединивших центр (Ташкент) с Ферганской долиной (восток), Хорезмом (север), Сурхандарьей (юг). В последние годы наблюдается тенденция увеличения груза – и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте (ЖТ), как результат позитивной конкуренции автомобильному и воздушному транспорту: современные комфортабельные пассажирские вагоны, возможность наблюдать равнинный и горный ландшафт, безопасность перевозок.

Вагонное депо АО «Узтемирйулйуловчи» осуществляет ремонтно-экипировочные работы с подвижными единицами, выполняющими перемещение пассажиров по железной дороге, как своей республики, так и с государствами ближнего и дальнего зарубежья. Склад является частью логистической цепи, которая и задает основные требования к складским процессам, предопределяет цели и задачи системы складирования в рамках предприятия. Склады вагонного депо способствуют выравниванию ритма выполнения ремонтно-экипировочных работ и «выпуском» вагона в перевозочный процесс, что делает возможным осуществление непрерывности производственных работ и снабжения [1].

Комплектование запасов склада вагонного депо товарно-материальными ценностями (ТМЦ), запасными частями, их наличие в конечном итоге способствует планомерной организации пассажирских перевозок.

Эффективность использования складских площадей достигается за счет своевременной выдачи, т.е. продвижению запасов ТМЦ на складе и это в конечном итоге влияет на выполнение ремонтно-экипировочных работ с пассажирскими вагонами. Следовательно, разработка автоматизированной информационной системы позволяющей сократить время хранения ТМЦ на складе, предоставлению пользователю перечня комплектующих и запасных частей с учётом спроса является весьма актуальной [2].

ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ

Автоматизированная информационная система учета ТМЦ склада вагонного депо преследует решение следующих задач [3]:

  • анализ информации по поступающим на склад ТМЦ, сроков их хранения;
  • определение основных данных по формированию базы данных (БД) учета ТМЦ;
  • определение связей и сущностей предлагаемой автоматизированной информационной системы поступления, размещения и выдачи ТМЦ.

Исходя из поставленных задач разработана модульная система оптимального размещения ТМЦ на складе вагонного депо ВЧД-2.

Основная часть: Модуль оптимального размещения ТМЦ на складе

Взаимодействие модулей происходит в клиентской части системы. Разрабатываемая система должна предоставлять пользователям следующие возможности:

  • работа со списком ТМЦ;
  • работа с документами склада: приходная и расходная накладные;
  • выдача рекомендаций по размещению ТМЦ;
  • выдача отчетов по обороту ТМЦ на складе.

Автоматизированная система оптимального размещения ТМЦ на складе представляет собой основной модуль «Документы и отчеты склада» (рис.1). В свою очередь данный модуль разбит на следующие модули [4]:

  • модуль «Авторизация и аутентификация» (Modul of “Authorization and Authentification”);
  • модуль управления пользователями (User role module); модуль приема ТМЦ (Modul of receipt of goods and materials);
  • модуль расхода ТМЦ (Flow module of goods and materials); модуль Расчета оптимального размещения ТМЦ на складе (Module of “Calculation of the optimal placement of goods”);
  • модуль учета ТМЦ на складе (Module of «Materials warehouse accounting card»);
  • модуль работы с документами (Modul of document requirement).

 

 

Рис. 1 Структура модулей информационной системы учета ТМЦ на складе вагонного депо.

 

Схема базы данных и его описание

На основе представленной структуры модуля размещения ТМЦ разработана БД, состоящая из 12 таблиц. В БД хранятся данные о поставщиках ТМЦ, складах, перечень товаров, данные об отпуске комплектующих, запасных частях, статистические данные, накладные листы прихода и расхода товаров, а также расположение товара на складе. Структура разработанной БД состоит из следующих таблиц [5]:

  • тип ТМЦ – данная сущность отражает основные свойства объекта, размещаемого на складе;
  • данные об поставщиках товара – информация об поставщиках, которые позволяют ответственному работнику склада их (поставщиков) выбирать;
  • единицы измерения – единицами измерения товаров могут выступать шт., кг, литр, тонна, метр и др.;
  • данные о товаре – дата изготовления, срок годности, срок хранения, условия хранения;
  • расходная накладная – документ, создаваемый при движении ТМЦ, то есть при его выдачи соответствующему работнику вагонного депо. Служит для проводки факта движения ТМЦ и выдачи его в случае необходимости;
  • данные о складе – вместимость склада, объем, данные о зонах складирования товаров;
  • детализация информации о движении товара – данные об отпуске товара работникам депо, перемещения внутри склада и между ними;
  • роли пользователей – документ с пользователями, хранящиеся в системе;
  • коды товаров – уникальный идентификационный номер каждого товара;
  • тип документа – в качестве типа документа могут выступать приходной-расходной ордер, счет-фактура и др.;
  • пользователи системы – администратор, снабженец, заведующий складом, материальный бухгалтер, руководители вагонного депо;
  • сведения об остатках товаров – могут быть приведены данные о текущем остатке товарно-материальных ценностях на складе.

Алгоритм размещения запасов на складе вагонного депо (рис. 2), показывает, что процесс размещения запасов начинается с ввода первичных данных по хранению и отпуску ТМЦ работнику вагонного депо.

 

При этом необходимо осуществить выбор ячейки для размещения ТМЦ, как с произвольным размещением, так и с рекомендациями по размещению.

Следующим этапом является запись в БД информации о размещении ТМЦ (стеллаж, ячейка). Далее необходимо сформировать вывод информации о размещении товара. Последний блок алгоритма позволяет вывести результаты по размещению товара, которая используется для дальнейшего отчета по поиску товара.

Интерфейс программного обеспечения ИС

Подключившись к БД, пользователь осуществляет вывод на монитор главной формы приложения, в котором находятся все основные элементы для работы с БД, такие как администрирование, склад, ТМЦ, поставщики, статистика выдачи товаров, оформление расходной накладной, оформление приходной накладной, о программе, выход (рис.3) [6].

 

 

 

Рис. 2 – Алгоритм размещения запасов на складе вагонного депо.

 

Рис. 3. Главная форма приложения: вход в ИС складского учета вагонного депо.

 

Одним из основных является приложение Заведующий складом (рис.4).

 

 

Рис. 4. Приложение Заведующий складом.

Как видно из рис. здесь можно просматривать основные сведения о ТМЦ, такие как приход/расход товаров их запасы. Информация о поступающих на склад ТМЦ (рис.5) записывается в БД, которые обрабатываются системой, и пользователи в последующем имеют к ним доступ.

 

Рис.5. Форма показывающая оприходование ТМЦ поступающих на склад.

 

Наряду с этим система в формате PDF формирует информацию о ТМЦ поступающих, хранящихся ТМЦ (рис. 6), которые предоставляются пользователям.

 

 

Рис. 6. Формирование в формате PDF информации о поступающих на хранение ТМЦ.

 

Следующим этапом функционирования ИС является актуальное, адекватное ведение информации о ТМЦ хранящихся в БД информационной системы складского учета ТМЦ. С этой целью заведующий складом вносит в БД информацию о выданных ТМЦ, которое отражается в форме Расход товаров (рис.7).

 

 

Рис. 7. Форма расхода ТМЦ.

 

Отличительными особенностями ИС является то, что руководство, бухгалтерия, поставщики ТМЦ в режиме реального времени иеют возможность просмотра находящихся на хранении товаров. Это позволяет оперативно вносить корректировки в процесс формирования запасов ТМЦ и непрерывно закупать недостающие запасные части, комплектующие, товары для проведения ремонтно-экипировочных работ с подвижными единицами.

Материально-ответственный бухгалтер имеет возможность добавления в ИС сведений об поступающих/отпуспкаемых ТМЦ, а также просматривать информацию о запасах размещенных на складе вагонного депо.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

  1. Выполнено описание схемы структуры с разработанной системы БД, алгоритмов размещения товара, а также примеры интерфейса разработанного программного средства.
  2. Разработана автоматизированная информационная система учета товарно-материальных ценностей склада вагонного депо. Приведены формы (рис.3-7), которые показывают последовательность действий по формированию БД, позволяет своевременно и эффективно определить имеющиеся на складе товарные ценности, производить их дополнение.
  3. Разработанная система предназначена для формирования рекомендаций по размещению ТМЦ на складе вагонного депо, которые обеспечат эффективность хранения товара, сократят период обработки заказа, и таким образом повысят эффективность работников склада.
  4. Разработаны алгоритмы и программы, направленные на рациональное размещение товаров, эффективное использование складских площадей, оптимизацию запасов ТМЦ на складе вагонного депо.
2112, 2021

СОВРЕМЕННЫЕ ЗАДАЧИ И ЛУЧШИЕ НАПРАВЛЕНИЯ В ВЫПОЛНЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ, КАСАТЕЛЬНО СВОБОДНО ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЗОНАХ УЗБЕКИСТАНА

Рубрики: Актуальные вопросы развития инновационно-информационных технологий на транспорте, Без категории|Метки: , , , , , , |

Автор(ы): Гулигавхар ИНАМОВА

В статье раскрываются особенности логистических процессов в свободных экономических зонах. Даются рекомендации по минимизации рисков.

 

Одним из основных направлений макроэкономической политики любого государства является управление материальными потоками на региональном, национальном или межнациональном уровнях. Экономика не может прогрессивно развиваться, если не создана эффективная функциональная модель транспортно-логистической системы.

Современной тенденцией развития и совершенствования транспортной системы стало распространение логистики, логистического управления, т. е. всего комплекса услуг по быстрой и качественной доставке товаров. Возросшая стоимость факторов производства, в частности рабочей силы, инфраструктуры во многих странах приводит к неэффективности производства на национальном уровне и способствует переводу его в другие страны. Определяющей стратегией деятельности на мировых рынках является четкость и высокая скорость оформления сделок. Иными словами, ключевым моментом деятельности в развитых обществах становится усиливающаяся роль логистики.

В число факторов, определяющих конкурентоспособность продукции, помимо цены входит организация быстрых поставок, и это нередко оказывается важнее цены. Отсутствие гарантии на своевременную доставку продукции приводит к отказу от сделок независимо от прочих условий, в том числе ценовых. Произошла смена акцентов в рыночном спросе с более низких цен и значительных запасов продукции на фактор времени, широкую номенклатуру продукции, качественные показатели. Конкурентные преимущества компаниям дает логистическое управление, т.е. полный пакет услуг при сопровождении товара, включающее также информацию о состоянии, местонахождении товара в реальный момент времени. При этом стоимость услуги(продукции) возрастает из-за отсутствия или задержки информации.

Исчерпание потенциала эффективности многих отраслей объясняется значительным временным интервалом между добычей сырья и реализацией продукции. Так, в промышленности стран Западной Европы он составляет около 2% общего времени производства, на транспорте – 5, оставшиеся
93% приходятся на различные стадии хранения и переработки. Интеграция в общем производственном процессе транспортно-закупочной функции является логистическая цепочка, которая позволяет преодолеть разрыв.

Компании – поставщики услуг для экономии капитала, снижения рисков и убытков находят новые формы взаимоотношений с клиентурой. Расширяется практика привлечения внешних поставщиков, что позволяет получить быстрый доступ к новым рынкам в любой точке земного шара, лучше адаптироваться к местной специфике, связанной с таможенным регулированием, национальным законодательством. Тенденцию последнего времени определяет формирование устойчивой базы клиентуры с предсказуемым потоком продукции, установление стратегических отношений с меньшим числом партнеров. Тем не менее торговые и Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития промышленные компании предпочитают сотрудничество с глобальными поставщиками логистических услуг.

Снижению расходов и повышению уровня обслуживания способствует использование смешанных перевозок грузов разными видами транспорта. Так, если груз, уже находящийся в пути, требуется доставить в более короткие сроки, то его могут снять, например, с судна в ближайшем порту и передать на воздушный или железнодорожный транспорт. По мере развития транснациональных корпораций все большее значение приобретают перевозки в смешанных сообщениях, включенных в международную логистическую систему, наиболее распространенный их вариант– железнодорожно-водное. При таком сообщении грузоотправитель не только освобождается от перевалки грузов, но и выигрывает в экономии на сквозном тарифе, более низком, чем суммарный тариф на многих видах транспорта.

Роль других видов транспорта помимо традиционного морского (фрахтовый рынок) возросла примерно на10%. Пропорционально увеличилась и цена транспортно-экспедиционного обслуживания. Современные требования к доставке товара «от двери к двери» и «точно в срок» подразумевают также разумную цену этой услуги, в которую кроме цены услуг смешанных сообщений входят вознаграждение за использование средств передачи, обмен коммерческой информацией, оплата аренды контейнеров, оплата консолидации грузов в контейнерной партии и их деконсолидации, плата за хранение и распределение товаров. При этом главное требование коммерческого, в том числе транспортного маркетинга, – максимальное снижение транспортных издержек и обеспечение экологической безопасности транспорта.

Прогнозирование спроса и предложения на транспортном рынке, несмотря на развитие маркетинговой стратегии, становится все более сложным процессом.

Узбекистан, который отдален от международных морских путей территориями двух и более государств, затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов становятся критически важным
фактором конкурентоспособности. Поэтому устойчивое и эффективное функционирование транспорта на всей территории страны и в международных перевозках является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения людей, товаров и услуг, развития конкуренции и предпринимательства, улучшения условий и уровня жизни населения, обеспечения целостности и национальной безопасности, интеграции в мировое экономическое пространство.

С 2009 г. на базе аэропорта г. Навои функционирует современный интермодальный центр логистики. Он обслуживает, в основном, международные грузовые авиаперевозки (объединение и компоновка грузов). Мощности терминала могут перегружать до 22 контейнеров со складированием 60 контейнеров и обработкой до 1500 т на складских площадях. Наряду с этим на территории СИЗ «Ангрен» действует Центр логистики «Ангрен», включающий города Ангрен и Ахангаран Ташкентской области. В 2016 г. состоялось открытие крупнейшего современного Международного логистического центра «Ташкент» общей площадью 184 тыс. кв. м. Все это демонстрирует последовательный рост и положительную динамику в развитии транспортно-логистической отрасли республики.

В целом, в республике 2020 году было построино 17 центров логистики, специализирующихся на обработке, хранении и транспортировке плодоовощной продукции, большая часть из которых уже введена в строй. Строительство логистических центров ведется за счет собственных средств
АО «Узулгуржисавдоинвест» и кредитов коммерческих банков. Для хранения продукции на предприятиях ассоциации имеется 116 тысяч кв. м неохлаждаемой площади и на 75 тыс. т охлаждаемых складских емкостей. За последние 10 лет экспорт плодоовощной продукции увеличился в пять раз. До конца 2020 г. планируется увеличить производство плодоовощ­ной продукции до 32 млн. т в год.

Новый транспортно-логистический центр Orient Logistics Center строится на территории АО «Узтемирйулконтейнер». Для его возведения выделена территория общей площадью в 16 га, под контейнерный терминал – 20 тыс. кв. м, закрытые складские помещения – 25 тыс. кв. м. В комплексе будет внедрена автоматизированная система управления складами. Новый логистический центр примет до 3 млн. т груза в год.

Однако в настоящее время в логистической отрасли имеет место ряд недостатков. Сложился низкий уровень мультимодальных перевозок, логистических, таможенных, экспедиторских и других услуг. Доля контейнерных перевозок в Узбекистане значительно ниже, чем в развитых странах. Отчасти это обусловлено высокими транспортными тарифами, индексируемыми по формуле «затраты + прибыль».

Несмотря на то, что в стране появляются новые элементы логистического обеспечения торговли, темпы внедрения современных методов и технических средств логистики в практику организации и управления грузопотоками еще недостаточны. Сейчас сформировался устойчивый спрос на расширение спектра услуг по организации перевозок по всей логистической цепи, т.е. «от двери до двери», охватывая наряду с транспортным процессом также операции по таможенной очистке, расфасовке, упаковке, хранению товаров и т.д. В связи с этим возникает необходимость в институциональном развитии всей логистической системы страны, повышении качества предоставляемых услуг в области агрологистики, промышленной, сбытовой, закупочной, транспортной, складской, коммерческой, информационной, маркетинговой и других видов логистики.

2012, 2021

ПРИМЕНЕНИЕ ШТРИХ-КОДИРОВАНИЯ НА СКЛАДАХ ВАГОННОГО ДЕПО ДЛЯ УЧЕТА ТОВАРНО-МАТЕРИАЛЬНЫХ ЦЕННОСТЕЙ

Рубрики: Актуальные вопросы развития инновационно-информационных технологий на транспорте, Без категории|Метки: , , , , , , , |

Автор(ы): Тимур ТАШМЕТОВ, Тулкин ОРЗИЕВ, Фозил МАШАРИПОВ

Рассмотрен автоматизированный процесс учета товарно-материальных ценностей склада вагонного депо. Отмечены положительные стороны автоматизации складских процессов использующий методы штрих-кодирования. Показана возможность штрих кодирования товара на складе в случаях не полной идентификации, отмечена процедура нанесения штрих-кода. Раскрыты операции, выполняемые маркировщиками, или кладовщиками, работающих на приемке.

 

ВВЕДЕНИЕ

Новые экономические отношения на железной дороге Узбекистана способствовали строительству и вводу в эксплатацию новых железнодорожных линий. Новые железнодорожные линии обеспечили движение грузовых и пассажирских поездов по территории республики в обход сопредельных государств. Построены новые линии соединившие юг с севером, восток с западом, которые соединили следующие города: Навои-Учкудук-Султанувайс-Нукус; Тошгузар-Бойсун-Кумкурган; Ангрен-Пап.

Эти линии с одной стороны обеспечили независимость компании от условий и требований железнодорожных компаний соседних государств, а с другой стороны возрос вагонопоток грузовых и пассажирских поездов [1-3].

Пассажирские перевозки на вновь организованных железнодорожных участках привело к возрастанию нагрузки на вагонное депо, в которых проводятся соответствующие ремонтно-экипировочные работы (РЭР). Склады вагонного депо обеспечивают хранение товарно-материальных ценностей, запасных и комплектующих частей (далее ТМЦ) используемых при проведении РЭР пассажирских вагонов [3, 4].

Современный склад железнодорожного депо – это сложное техническое сооружение, состоящее из многих взаимосвязанных элементов, имеющее определенную структуру и выполняющее ряд важных функций. Автоматизация процессов учета товарно-материальных ценностей (ТМЦ), запасных частей их движения позволит существенно сократить затраты времени, количество персонала, участвующего в процессе учета, комплектации, выдаче работникам вагонного депо, а также сортировки материалов и изделий. Склады относятся к сложным системам и должны строго соответствовать тем функциям, которые на них возлагаются. В то же время складское помещение само по себе часто является всего лишь частью огромной системы более высокого уровня – того или иного предприятия, организации, бизнеса. Отсюда, основное назначение склада – концентрация ТМЦ, их безопасное хранение, накапливание, выдача. Автоматизация технологических процессов железнодорожных складов вагонного депо ВЧД-2 и используемые для этого системы управления являются актуальным.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

Основная цель склада своевременно собрать, разместить, принять и отпустить ТМЦ сотрудникам депо участвующих в РЭР. Достичь этой цели в вагонном депо ВЧД-2 можно используя систему штрих кодирования, который позволит ускорить и повысить точность работы склада [5].

Штрих кодирование товара – на этикетку наносится штрих-код, эта этикетка наклеивается на товар, продукцию и тогда уже процесс приемки, отпуска, перемещения ТМЦ выполняются, считывая информацию с этикетки товара [5, 6].

Автоматизированная информационная система учета ТМЦ на складе вагонного депо разрабатывается на принципах использования штрих кодирования товаров, что позволит, автоматически распознавать товары и получать адекватную информацию об их запасе [7].

Определение товаров на основе штрих кодирования является автоматической идентификацией, в последнее время становится все более распространенным. Применение штрих кодирования снижает вероятность ошибки, ускоряет выполнение складских операций и положительно отличается от бумажной технологии. Технология штрих кодирования, предполагает сбор и анализ базы штрих кодов ТМЦ, хранящихся на складе, организация процессов, обеспечивающих функции штрих кодировая, в целом систему автоматизации. Часто ТМЦ маркируются поставщиком или производителем, информация о товарах при этом поступает от них. В случаях если ТМЦ не маркирован поставщиком или производителем, то необходимо самостоятельно формировать базу данных штрих кодов: сканированием товара либо в процессе хранения, либо в процессе приемки. Упрощенного сбора существующих данных может оказаться недостаточно, потребуется их анализ и выверка. При отсутствии штрих кода, или не в полной мере идентифицируется товар, маркировка ТМЦ организуется на складе. Процедура нанесения штрих кода требует подготовки этикеток с учетом тех единиц товара, в которых он поступил (единицы, короба, палеты и пр.). Эти операции выполняются либо маркировщиками, или дополнительным контингентом кладовщиков, работающих на приемке.

Поступающие на склад ТМЦ, последующая обработка, запись информации о них (новых товарах) может быть выполнена следующими вариантами использования штрих кода:

  • применение сканера для ввода штрих кода товара при их поступлении на склад, предприятиями, имеющими свой штрих код;
  • штрих код в учетной системе формируется автоматически, который используется предприятиями, получающими ТМЦ без штриха кода.

Автоматизация учетных операций на складе, нанесение штрих кода, считывание информации с товаров (штрих кода) поступающих на склад выполняется на специальном оборудовании:

  • Принтеры этикеток, которые применяются при печати штрих кодов и выпускаются в виде термо- и термотрансферных принтеров. Термопринтер характеризуется переносом штрих кода на поверхность бумаги, картона, и пр., а при термотрансферного принтера перенос изображения осуществляется с красящей ленты (риббона) на этикетку.
  • Этикет-пистолеты, используемые при ручной автоматизированной маркировке (нанесение штрих кодов, изображений, текста) на товар.
  • Сканнеры штрих кода, считывающие штрих код с упаковки товара. Различают стационарные и ручные. Ручные используют для мобильного считывания информации путем поднесения к товару.
  • Терминалы сбора данных (ТСД) – считывают штрих код, фиксируют информацию в памяти и переносят её в базу данных.

Также необходимо и сопутствующее оборудование: зарядные устройства, средства связи, этикет-ленты и пр.

Операции по приему товаров от поставщика состоят из: формирование заказа поставщику, в котором указывается нужный товар; отгрузка товара поставщиком (при самовывозе) или сам привозит товар; считывание один за другим штрих кодов товаров сканером, и ввод их в базу данных в документ Поступление товаров.

Поступление ТМЦ без штриха кода требует заблаговременной подготовки этикеток или распечаткой необходимого их количества во время приема товара, наклейкой на товар и последующего оприходования товара на склад путем сканирования; оприходование товара по количеству, без проведения через сканер, когда сотрудники склада сами считают товар и вводят вручную данные в учетную систему.

После проведения документа поступления товара, сотрудники склада сами штрих кодируют товар: распечатывают этикетки со штрих кодом и клеют их на товар.

Приняв ТМЦ необходимо правильно осуществить хранение, контроль, вести его учет, выполнять инвентаризацию и при необходимости оформлять перемещения товаров.

При хранении и учете ТМЦ логистические операции склада предполагают инвентаризацию и перемещение товаров между складами вагонного депо. Перемещение товаров между складами депо происходит путем считывания штрих кодов с помощью документа «Перемещение», который представляет собой одновременную выдачу товара с одного склада-источника и поступление на склад-получатель, который осуществляется путем его открытия и сканирования в него необходимого товара.

Инвентаризация – это проверка наличия товаров на определённую дату путём сличения фактических данных с данными системы учёта. При проведении инвентаризации сотрудник или несколько сотрудников (если несколько сотрудников – склад разбивается на секции) считывают товар на стеллажах один за другим, используя терминал сбора данных. Каждый сотрудник идет и сканирует товар, который ему попадается в своей секции и в последствии эти данные загружаются в учетную систему.

Информация из ТСД поступает в виде документа Инвентаризация товара или Пересчет товара с информацией, какой товар был просканирован во время этой работы. Затем необходимо удалить данные из терминала, после чего можно сканировать следующую порцию данных, пока не будет просканирован весь товар.

На следующем этапе система сравнивает результаты документа Инвентаризации с учетными данными и выдает информацию об излишках и недостачах. С целью получения точной информации об остатках товаров на складах, по результатам инвентаризации выполняется: списание недостачи; оприходование излишков.

На основе данных инвентаризации, если выявлены недостатки, то разницу между списанием и оприходованием лицо материально ответственное за склад несет ответственность и может быть оштрафовано.

Инвентаризация характеризуется следующими действиями: сканирование товаров; запись сканированной информации в документ Инвентаризация; сравнивание учетных данных с фактическими, и выдачи информации о необходимости создания документов Списания и/или Оприходования товаров.

Отпуск товаров со склада вагонного депо выполняется согласно следующей процедуры: сотрудник бухгалтерии по отпуску товаров оформляет заказ сотрудника вагонного депо; работники склада собирают и отпускают товар согласно требования на него (товар).

Документ сборки товара состоит из информации, что необходимо собрать и сколько уже собрано. Работник склада собирает товар, сканирует его, если товар просканирован, данные в колонке собранного товара увеличиваются. При сканировании товара больше необходимого количества, то в этом случае система выдает список лишних позиций. В случае сканировании меньшего количества товара невозможно закрытия работы по заказу, пока весь товар не будет собран. Количество собранного товара соответствующее заказываемому, то на основании этой сборки создается реализация товаров и услуг.

Оформление сборки товара можно выполнять не только при помощи сканера, но и при помощи терминала сбора данных. При этом весь собранный товар единовременно сканируется, и данные загружаются в документ Сборка товара.

ВЫВОДЫ

Разрабатываемая автоматизированная информационная система учета ТМЦ, запасных частей и других, комплектующих размещенных на сладе вагонного депо ВЧД-2 позволит:

  • использовать штрих-кодирование для учета поступающих, выдаваемых ТМЦ на склад вагонного депо;
  • считывание данных о поступающих ТМЦ на склад вагонного депо будет осуществляться автоматически с последующим формированием массивов в базе данных.
2012, 2021

ПРИМЕНЕНИЕ ЭКСПЕРТНЫХ СИСТЕМ ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ

Рубрики: Актуальные вопросы развития инновационно-информационных технологий на транспорте, Без категории|Метки: , , , , |

Автор(ы): Комолиддин ТАШМЕТОВ

Рассмотрен одна из важных проблем автоматики и телемеханики ж.д. транспорта – диагностика рельсовых цепей. Предложены решения по устранению неисправности рельсовых цепей с помощью экспертной системы.

 

Основная часть. Рельсовые цепы (РЦ) считается основными элементами железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) [1]. РЦ выполняет нижеследующие основные функции:

  • контроль занятости и свободность пути;
  • цельность рельсовых нитей;
  • передача информации по рельсам в систему АЛС на локомотиве;
  • обеспечивает увязку между показаниями светофоров в кодовой автоблокировке;
  • контроль приближение поезда к переездам.

По перечисленным функциям РЦ видно, что РЦ в системах ЖАТ выполняет наиболее важные функции. По этой причине надежности работы РЦ благоприятно влияет, на производительность всей системы ЖАТ [2].

  • Как известно РЦ разделяют по основным признакам:
  • По принципам действия РЦ подразделяются: нормально-замкнутые и нормально-разомкнуты;
  • По способу питания РЦ подразделяются: непрерывные, импульсные и кодовые;
  • По роду питающего тока РЦ подразделяются: постоянные и переменные РЦ;
  • По частоте РЦ подразделяются: на 25, 50, 75 и также на РЦ тональной частоты;

Основными элементами РЦ являются: источник питания, путевой реле, рельсовые нити, рельсовые соединители, кабельные стойки, изолирующие стыки, и дроссель-трансформаторы. Обобщенная схема РЦ представлена ниже на рисунке 1.

 

Рис.1. Обобщённая схема РЦ.

 

В нормально-замкнутых РЦ электрический ток протекает от источника к путевому реле по рельсовым нитям [3]. При свободности контролируемого блок участка фронтовые контакты путевого реле замкнуты. При занятости блок участка фронтовые контакты разомкнуты, тыловые контакты замкнутые, чем определяется занятость блок-участка. А в нормально-разомкнутых РЦ все наоборот. Оба РЦ имеют свои преимущества и недостатки [4]. Преимуществами нормально-разомкнутых РЦ являются более высокое быстродействие при фиксации занятости контролируемого участка пути (так как реле быстрее притягивает якорь, чем отпускает) и меньший расход кабеля (поскольку питающий и релейный конец рельсовой цепи совмещены). Однако в нормально-разомкнутых рельсовых цепях не контролируется исправность элементов и целостность рельсовых нитей, поэтому они применяются только на сортировочных горках [2].

В нормально-замкнутых РЦ существует три основных режима:

  • нормальный;
  • шунтовой;
  • контрольный;

В нормальном режиме сигнальный ток течет по рельсовым линиям от источника к реле, фронтовые контакты которого замкнуты, тем самым фиксируя свободность контролируемой секции. В шунтирующем режиме рельсовые нити замыкаются между собой за счет низкого сопротивления колесных пар, ток, протекающий через реле, резко уменьшается и размыкает фронтовые контакты и замыкает тыловые, что фиксирует занятость контролируемой секции. В режиме контроля ток через реле уменьшается (но не до нуля, за счет распространения тока через балласт в обход точки разрыва), в результате чего фиксируется ложная свободность контролируемой секции [2].

Под технической диагностикой (ТД) понимается область знаний, охватывающая теорию, методы и средства определения технического состояния объекта – состояния, которое характеризуется в определенный момент времени, при определенных условиях окружающей среды, значениями параметры, установленные технической документацией на объект [2].

Из определения ясно, что ТД объекта – это определение состояние объекта в определённый момент времени. Что бы определить состояние объекта применяются различные типы датчиков и устройств для определения тех или иных параметров объекта (напряжение, ток, сопротивление, цельность, положение и т.д.). После определения необходимых параметров можно диагностировать устройство по определенным алгоритмам. В виде примера представлен алгоритм поиска отказов в фоточувствительной рельсовой цепи с реле типа ДСШ (рис.2).

 

 

 

 

Рис.2. Алгоритм поиска отказов в фоточувствительной рельсовой цепи с реле типа ДСШ

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Всем специалистам железных дорог известно, что диагностирование устройств ЖАТ повышает эффективность и качество работы железных дорог. Так как преждевременное выявление отказов способствует избежания серьёзных аварий, крушение и катастроф. По этой причине диагностирование устройств ЖАТ является и будет являться актуальной областью исследования.

Нужно индивидуальное решение?

Если у вас есть вопросы вы можете связаться с нами через форму обратной связи.

Чем мы можем помочь?

Заголовок