К ВОПРОСУ О ФУНКЦИОНИРОВАНИИ КОНТЕЙНЕРНОГО ТЕРМИНАЛА
В данной работе описан переход системы из одного состояния в другое, который выражается прибытием и отправлением различных видов транспорта в процессе взаимодействия контейнерного терминала (КТ) с внешней средой.
Построив вероятностную модель этого явления можно вычислить значения параметров, характеризующие эффективность этой операции. Успешное применение математического аппарата, с применением так называемых «Марковских случайных процессов» [1-4]. Рассматриваются Илесалиевым Д.И. в своей диссертационной работе «Обоснование метода переработки тарно-штучных грузов на перевалочных складах в цепях поставок», данная работа может описать операции такого рода. Исследуемые КТ по теории Марковских случайных процессов, рассматриваются как сложная технико-экономическая система. Как известно, Y={yi}, i=1,n – конечное множество и имеет множество рёбер Z={zi,j}, i,j=1,n. Основные вершины графа состояний работы КТ выглядят следующим образом: y1 – ЖД ПРУ; y2 – технологический участок таможенный зоны; y3 – АВТО ПРУ; y4 – технологический участок хранения.
Переходы из одного состояния в другое, описаны следующим образом: z12 – выгрузка контейнеров из ЖДТ в таможенный участок; z13 – перегрузка контейнеров из ЖДТ на автотранспорт; z14 – выгрузка контейнеров из ЖДТ, в участок хранения, минуя таможенный участок; z21 –погрузка контейнеров из таможенного участка на ЖДТ; z23 –погрузка контейнеров из таможенного участка на автотранспорт; z24 –перемещение контейнеров из таможенного участка в участок хранения; z31 –перегрузка контейнеров из автомобильного транспорта на железнодорожный транспорт;
z32 –выгрузка контейнеров из автотранспорта на таможенный участок; z34 –выгрузка контейнеров из автотранспорта на участок хранения, минуя таможенную зону; z41 – погрузка контейнеров из участка хранения на ЖДТ; z42 –
перемещение контейнеров из участка хранения в таможенную зону; z43 –погрузка контейнеров из участка хранения на автотранспорт.
На рисунке 1 показан результирующий вид графа состояний КТ.
Граф состояний КТ позволяет удобно хранить матрица смежности в формуле (1), а также производить с ним операции.
,
(1)
| Рисунок 1. Граф состояний и переходов КТ
|
Под влиянием прибытия и отправления транспорта в процессе функционирования КТ, данная система переходит из одного состояния в другое. Состояния характеризуются большим или меньшим числом технологических операций [1].
Согласно теории Марковских случайных процессов, исследуемые КТ будем рассматривать как физическую систему W с дискретными состояниями W1, W2, … Wn , причём переходы системы из состояния в состояние возможны, только в моменты: t1, t2, … tk … [1]. Случайный процесс, происходящий на КТ, состоит в том, что в последовательные моменты времени, система ведет себя, следующем образом:
W1→ W2 → W4 → W1 …, (2)
Или же в моменты времени, система может оставаться в прежнем состоянии:
W1→ W1→ W2 → W3 → W4 → W1…, (3)
Зная ежесуточную статистику прибытия и отправления транспорта можно вычислить среднее время нахождения лов в том или ином состоянии, а также можно определить вероятности состояний Pi(k) после k-шага переходов [1]:
, (4)
где Pj(k-1) – вероятность пребывания системы в Wi состоянии, в предыдущий дискретный момент времени (k-1) [1].
На производстве чаще всего, встречаются ситуации, когда переходы системы из одного состояния в другое происходят в случайное время. Описанное выше, связано с неравномерностью прибытия и отправления железнодорожного и автомобильного транспорта. Схема Марковского случайного процесса с непрерывным временем применяется для описания таких процессов [1].
Вероятность Pi(t) того, что в момент времени t система КТ будет находиться в состоянии W1,W2,W3,W4, при этом для любого момента времени t сумма вероятностей равна единице [1].
Вероятностью перехода системы КТ в случае непрерывного времени становится плотность вероятности перехода. Предел отношения вероятности перехода за время ∆t из состояния Wi в состояние Wj к длине промежутка ∆t называется плотностью вероятности перехода λij [1]:
, (5)
где Pij(∆t) – вероятность того, что система КТ, находившаяся в момент t в состоянии Wi, за время ∆t перейдёт из него в состояние Wj.
На рисунке 1 отражен граф состояний системы КТ. Вероятности состояний системы как функции времени можно определить, зная размеченный граф состояний [1]:
P1(t), P2(t),… Pn(t), (6)
Вероятности удовлетворяют дифференциальным уравнениям, определенного вида, называемым уравнением Колмогорова [1]:
| Рисунок 2. Граф состояния системы КТ в процессе непрерывного времени |
, (7)
При составлении этой системы дифференциальных уравнений можно записать ее таким образом:
, (8)
Система уравнений (7) описывает динамику вероятности нахождения КТ в одном из состояний.
Исследованные системы функционирования КТ, по которым можно заключить, что система переходит из одного состояния в другое под влиянием прибытия и отправления транспорта.
Предложена методика определения необходимого количества ПРМ на основе теории “Марковских случайных процессов” в зависимости от взаимодействия различных видов транспорта
РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМА И ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВМЕСТИМОСТИ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТИ КОНТЕЙНЕРНОГО ТЕРМИНАЛА
В данной статье описаны блок схемы алгоритма вместимости контейнерного терминала (КТ), оборудованного портальным контейнерным автопогрузчиком, а также разработанный программный продукт для автоматизации расчета вместимости и перерабатывающей способности КТ в зависимости от типа погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ).
Ведущее место в мире занимают развитые системы грузоперевозок в контейнерах. И доставка этих грузопотоков в установленный нормативный срок через транзитные коридоры, а также совершенствование терминальных технологий логистических центров, оказывающих услуги различным транспортным компаниям. В этом отношении в развитых странах вследствие увеличения их потребности в различных видах ресурсов, уделяется все большее внимание. А именно, совершенствованию мультимодальных технологий перевозки грузов в контейнерах через море и сушу, различными видами транспорта. В этом аспекте уделяется особое внимание эффективному использованию вместимости и перерабатывающей способности контейнерного терминала. Также совершенствованию тех технологий, которые выполняются в терминалах. Особенно при организации перевозок контейнерами грузов по транзитным коридорам через сушу, обеспечивая при этом их сохранность и безопасность грузоперевозок.
В исследованиях по вопросам их конечной потребной вместимости и каждого технологического участка на КТ не до конца изучены. Исходя из грузопотока вопросы совершенствования и унификации существующих методов расчета вместимости и перерабатывающей способности КТ при применении современных ПРМ остаются весьма актуальными.
Основные операции по выявлению рациональной вместимости и перерабатывающей способности выглядят следующим образом [1-4]:
- ввод всевозможных параметров элемента системы (размеры технологического участка хранения, размеры i-го контейнера, технические характеристики типов и видов ПРМ, а также другие параметры);
- определение количества располагаемых контейнеров по длине, ширине и высоте штабелирования;
- расчёт общего количества контейнеров на технологическом участке хранения;
- определение перерабатывающей способности КТ в зависимости от срока хранения контейнеров.
Описание блок схемы алгоритма вместимости КТ, обслуживаемого портальным контейнерным автопогрузчиком:
1 – начало процесса;
2 – ввод параметров. В базы данных (БД) запрашиваются технические параметры портального козлового пневмоколесного крана, пожарная безопасность открытой площадки, строительные нормы и правила проектирования складов, а также другие нормы, и правила, регламентированные законодательством Узбекистана;
3 – расчет количества контейнеров, располагаемых по ширине технологического участка хранения;
4-9 – определение количества контейнеров, располагаемых по длине технологического участка хранения;
10-15 – определение высоты штабелирования контейнеров в зависимости от типа ПРМ;
16 – определение общего числа размещенных контейнеров, которые находятся на участке хранения;
17 – определение общего числа размещенных контейнеров, которые находятся на участке хранения;
18-19 – направленный перебор вариантов оптимальных видов складирования;
20 – определение перерабатывающей способности КТ в зависимости от срока хранения контейнеров;
21 – вывод наиболее рациональных значений параметров КТ;
22 – окончание процесса.
Рисунок 1. Алгоритм определения вместимости и перерабатывающей способности КТ, обслуживаемого портальным контейнерным автопогрузчиком
Окончание рисунка 2. Алгоритм определения вместимости и перерабатывающей способности КТ, обслуживаемого портальным контейнерным автопогрузчиком
По данному алгоритму разработана программа, которая рассчитывает вместимость и перерабатывающую способность контейнерного терминала. Функциональные задачи, которые обеспечивает программа:
- Расчёт вместимости контейнерной площадки в зависимости от типа ПРМ.
- Определение перерабатывающей способности КТ в зависимости от срока хранения контейнеров.
- Визуализация расположения контейнеров на контейнерной площадке.
Рисунок 3. Интерфейс программы
По итогам получено свидетельство об официальной регистрации компьютерной программы. На основании программного обеспечения можно сформировать параметрический ряд КТ в зависимости от ПРМ.
Основная причина разработки программы заключается в том, что контейнерные терминалы не имеют программного комплекса определения вместимости и перерабатывающей способности КТ.
В рамках исследования предложен алгоритм определения вместимости и перерабатывающей способности КТ.
На основе математических моделей взаимосвязи параметров КТ разработаны алгоритмы определения вместимости и перерабатывающей способности КТ.
Также разработаны компьютерные программы для каждого варианта оснащения ПРМ.
Разработанные модели и алгоритмы автоматизации процесса определения оптимальной вместимости и перерабатывающей способности КТ на железнодорожном транспорте позволяют уменьшить ошибочные проектные решения, а также позволят повысить достоверность проектов развития и совершенствованию транспортной сети в целом.
К ВОПРОСУ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ПЛОДООВОЩНОЙ ПРОДУКЦИИ В ТРАНСПОРТНЫХ ПАКЕТАХ
В статье, с применением экономических критериев и принципов логистики, анализируются достоинства и недостатки пакетных перевозок. Определены области применения поддонов для транспортировки плодоовощной продукции на основе конкретных технико-экономических показателей. Определена зависимость стоимости перевозки 1т. плодоовощной продукции от дальности расстояния и размера транспортной партии. Рассчитаны расходы на погрузку и разгрузку грузов, из рефрижераторного вагона в расчёте на 1 т-км и на всю транспортную партию груза.
Преимущества пакетных перевозок грузов известны. Однако этот эффективный способ перевозок на практике медленно развивается по нескольким причинам. Основновные причины отставания в этой области, от экономически развитых стран является, – отсутствие технико-экономических обоснований и конкретных организационных мер по внедрению пакетных перевозок [1-2, 3, 9]. Оба этих обстоятельства приобретают особое значение, в условиях развивающейся рыночной экономики.
Данное исследование направлено на определение целесообразности использования технологии пакетных перевозок плодоовощной продукции на железных дорогах Республики Узбекистан и государств СНГ. Основной целью является, – сокращения простоев рефрижераторных вагонов под грузовыми операциями, а также трудоемкости и себестоимости погрузочно-разгрузочных работ. Исследование базируется на анализе и обобщении существующих методов и способов сбора исходной информации. И методов ее обработки для сравнения вариантов доставки плодоовощной продукции. Цель исследования – показать, что при развитии пакетной доставке плодоовощной продукции, эффективность её использования, выше по сравнению с поштучными перевозками (в ящиках, в коробках и т.п.).
Среди отечественных предпринимателей наибольшим недостатком перевозки плодоовощной продукции на поддонах, считается меньшее количество грузов, помещающихся при загрузке в рефрижераторный вагон, по сравнению с загружаемыми поштучно, без поддонов. У предпринимателей появляется желание перевозить грузы более крупными транспортными партиями, т. е. чтобы в рефрижераторный вагон помещалось как можно большее количество плодоовощной продукции в каждой транспортной партии [2, 4, 5-8, 11, 12]. Это может быть достигнуто, в случае, если отказаться от перевозки грузов на поддонах, максимально заполняя внутренний объем рефрижераторного вагона. Целесообразность такого решения с экономической точки зрения подтверждается расчетами экономических показателей по трем вариантам перевозки: в пакетах на поддонах, в специальных дощатых поддонах или поштучно, без поддонов. Допустим, транспортная партия плодоовощной продукции перевозится в рефрижераторном вагоне. В этом случае, появляется вопрос о технологии и способе транспортировки: в пакетах на поддонах, в специальных дощатых поддонах или поштучно, без использования поддонов.
Общая стоимость транспортировки 1т. плодоовощной продукции может быть определена по формуле:
, (1)
где q – масса транспортной партии в рефрижераторном вагоне, т; Спер – стоимость перевозки, руб; Спог– стоимость погрузки, руб; Ст – стоимость таможенного оформления транспортной партии, таможенных сборов и импортная пошлина, руб; Сразг– стоимость работ по разгрузке, руб.
Для исследования экономической целесообразности транспортировки плодоовощной продукции в рефрижераторных вагонах были выполнены многочисленные расчеты для следующих параметров доставки:
- Расстояния перевозок – 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 и 3500 км.
- Объемы партий грузов – 30 и 40 т.
- Увеличение транспортной партии груза при перевозке в специальных дощатых поддонах типа СП на 10% и при перевозке плодоовощной продукции без поддонов на 15 % в сравнении с пакетной доставкой.
- Наличие и полное отсутствие таможенных операций с плодоовощной продукцией.
- Стоимость 1т. плодоовощной продукции – от 40 тыс., 50 тыс., 60 тыс., 70 тыс. и 80 тыс. руб.
- Технология проведения погрузочно-разгрузочных работ непакетированных грузов – ручная укладка грузов на поддоны, после – транспортировка груза при помощи погрузчиков в склад.
Стоимость транспортировки грузов определялась согласно Тарифному руководству №1 (прейскурант 10-01), ч. 2, с коэффициентом индексации 3,98, как было определено 02.12.2015 г., по схеме 31 – оплата за транспортировку грузов в собственных рефрижераторных вагонах. Результаты проведенных расчетов стоимости доставки 1т.-км продукции приведены в табл. 1.
Таблица 1.
Зависимость стоимости 1 т-км перевозки плодоовощной продукции от дальности расстояния и размера транспортной партии
| Условия перевозки | q, т | Расстояние, км | ||||||
| 500 | 1000 | 1500 | 2000 | 2500 | 3000 | 3500 | ||
| Перевозка пакетами | 30 | 1,66 | 1,27 | 1,12 | 1,03 | 0,98 | 0,92 | 0,91 |
| 40 | 1,25 | 0,95 | 0,84 | 0,77 | 0,73 | 0,69 | 0,68 | |
| Перевозка в дощатых поддонах | 33 | 1,51 | 1,15 | 1,02 | 0,94 | 0,89 | 0,84 | 0,82 |
| 44 | 1,13 | 0,86 | 0,77 | 0,70 | 0,67 | 0,63 | 0,62 | |
| Перевозка поштучно | 34,5 | 1,45 | 1,10 | 0,98 | 0,90 | 0,85 | 0,80 | 0,79 |
| 46 | 1,09 | 0,83 | 0,73 | 0,67 | 0,64 | 0,60 | 0,59 | |
Проведенные исследования показали, что увеличение стоимости работ по разгрузке и погрузке при доставках поштучно в значительной мере перекрывает эту весьма небольшую экономию.
Стоимость погрузки или выгрузки грузов из рефрижераторных вагонов определялась по методу, предложенному в работе [10]:
,(2)
где w – трудоемкость погрузки (или выгрузки) 1 т груза, чел.-ч/т; 518,1∙w∙q – расходы на оплату труда при выполнении погрузочно-разгрузочных работ 1 вагона; 827,9 – эксплуатационные издержки на содержание и ремонт пути, где производятся погрузочно-разгрузочные работы, на погрузчик, на грузовую рампу, на раздвижные ворота из склада на рампу (одного вагона).
При установлении общей стоимости транспортировки плодоовощной продукции затраты на погрузочно-разгрузочные работы грузов принимались одинаково. Результаты расчетов стоимости работы по погрузке и разгрузке при транспортировке плодоовощной продукции по рассматриваемым нами вариантам приведены в табл. 2.
Таблица 2.
Расходы на погрузку и разгрузку грузов из рефрижераторного вагона
в расчёте на 1 т и на всю транспортную партию
| Условия перевозки | Технология погрузки и разгрузки | q, т | Стоимость погрузки и разгрузки, руб. | |
| Всего на рефрижераторный вагон | 1 т груза | |||
| Перевозка пакетами | Вилочным погрузчиком | 30 | 3564,5 | 118,8 |
| 40 | 4200,7 | 105,0 | ||
| Перевозка в дощатых поддонах | Вилочным погрузчиком | 33 | 3755,3 | 113,8 |
| 44 | 4455,2 | 101,3 | ||
| Перевозка поштучно | Погрузка и разгрузка вручную | 34,5 | 17885,8 | 518,4 |
| 46 | 23295,8 | 506,4 | ||
Общая стоимость погрузки, перевозки и разгрузки плодоовощной продукции по трем рассматриваемым вариантам доставки по внутригосударственным перевозкам показана в табл. 3.
Таблица 3.
Стоимость внутренних перевозок 1 т грузов с учетом
погрузочно-разгрузочных работ
| Условия перевозки | Операция | q, т | Стоимость доставки 1 т, руб. При расстоянии перевозок, км | ||||||
| 500 | 1000 | 1500 | 2000 | 2500 | 3000 | 3500 | |||
| Перевозка пакетами | Перевозка | 30 | 831,8 | 1266,8 | 1683,6 | 2063,8 | 2438,5 | 2757,0 | 3168,2 |
| 40 | 623,9 | 950,1 | 1262,7 | 1547,9 | 1828,9 | 2067,8 | 2376,2 | ||
| Погрузка и разгрузка | 30 | 118,8 | 118,8 | 118,8 | 118,8 | 118,8 | 118,8 | 118,8 | |
| 40 | 105,0 | 105,0 | 105,0 | 105,0 | 105,0 | 105,0 | 105,0 | ||
| Всего | 30 | 950,7 | 1385,6 | 1802,4 | 2182,6 | 2557,3 | 2875,8 | 3287,1 | |
| 40 | 728,9 | 1055,1 | 1367,7 | 1652,9 | 1933,9 | 2172,8 | 2481,2 | ||
| Перевозка в дощатых поддонах | Перевозка | 33 | 756,2 | 1151,7 | 1530,5 | 1876,2 | 2216,8 | 2506,4 | 2880,2 |
| 44 | 567,2 | 863,7 | 1147,9 | 1407,2 | 1662,6 | 1879,8 | 2160,2 | ||
| Погрузка и разгрузка | 33 | 113,8 | 113,8 | 113,8 | 113,8 | 113,8 | 113,8 | 113,8 | |
| 44 | 101,3 | 101,3 | 101,3 | 101,3 | 101,3 | 101,3 | 101,3 | ||
| Всего | 33 | 870,0 | 1265,5 | 1644,3 | 1990,0 | 2330,6 | 2620,2 | 2994,0 | |
| 44 | 668,4 | 965,0 | 1249,2 | 1508,4 | 1763,9 | 1981,0 | 2261,4 | ||
| Перевозка поштучно | Перевозка | 34,5 | 723,3 | 1101,6 | 1464,0 | 1794,6 | 2120,5 | 2397,4 | 2755,0 |
| 46 | 542,5 | 826,2 | 1098,0 | 1346,0 | 1590,3 | 1798,1 | 2066,2 | ||
| Погрузка и разгрузка | 34,5 | 518,4 | 518,4 | 518,4 | 518,4 | 518,4 | 518,4 | 518,4 | |
| 46 | 506,4 | 506,4 | 506,4 | 506,4 | 506,4 | 506,4 | 506,4 | ||
| Всего | 34,5 | 1241,8 | 1620,0 | 1982,4 | 2313,1 | 2638,9 | 2915,8 | 3273,4 | |
| 46 | 1048,9 | 1332,6 | 1604,4 | 1852,4 | 2096,8 | 2304,5 | 2572,7 | ||
Из табл. 3 видно, что погрузочно-разгрузочные работы при пакетных перевозках ниже по сравнению с доставками поштучно, без применения поддонов (см. рис. 2 и 3).
|
Рис. 2. Зависимость сокращения доли издержек на транспортировку при пакетных перевозках в сравнении с доставкой поштучно от стоимости перевозки 1 т плодоовощной продукции во внутренних сообщениях
|
Рис.3. Зависимость сокращения доли издержек на транспортировку в дощатых поддонах в сравнении с доставкой поштучно от стоимости доставки 1 т плодоовощной продукции во внутренних сообщениях
|
Уменьшение стоимости работ по погрузке и разгрузке грузов в общей стоимости перевозок с увеличением расстояния перевозок обуславливается ростом доли стоимости самой транспортировки.
Ключевое отличие заключается в том, что стоимость транспортировки импортных грузов сильно увеличивается в сравнении с внутренними поставками в результате больших размеров таможенных пошлин, взносов и налогов в сравнении с иными составляющими стоимости транспортировки грузов.
Однако анализ показывает, что в большинстве случаях стоимость ручной разгрузки грузов оказывается значительно выше, нежели выгоды, которые можно получить от большей загрузки вагонов в случае отказа от использования поддонов.
Определение стоимости таможенного оформления перевозимой партии грузов осуществляется по формуле:
, (3)
где Сд– стоимость оформления перевозимой партии грузов на таможне по 1-й грузовой таможенной декларации; αт – ставка импортного налога, в процентах (варьируется от рода перевозимой продукции); Спр – стоимость 1 т перевозимой продукции, руб.; 10-2 – перевод процентов в десятичную дробь.
Таблица 4.
Затраты на таможенное оформление 1 т импортной плодоовощной продукции при доставке в транспортных пакетах, в специальных дощатых поддонах и поштучно, руб.
| Условия перевозки | q, т | Стоимость таможенного оформления 1 т перевозимой продукции, руб., при стоимости 1 т продукции, руб. | ||||
| 40000 | 50000 | 60000 | 70000 | 80000 | ||
| Перевозка пакетами | 30 | 5100,0 | 6300,0 | 7500,0 | 8700,0 | 9900,0 |
| 40 | 5025,0 | 6225,0 | 7425,0 | 8625,0 | 9825,0 | |
| Перевозка в дощатых поддонах | 33 | 5072,7 | 6272,7 | 7472,7 | 8672,7 | 9872,7 |
| 44 | 5004,5 | 6204,5 | 7404,5 | 8604,5 | 9804,5 | |
| Перевозка поштучно | 34,5 | 5060,9 | 6260,9 | 7460,9 | 8660,9 | 9860,9 |
| 46 | 4995,7 | 6195,7 | 7395,7 | 8595,7 | 9795,7 | |
Сводная информация по стоимости перевозки 1 т импортной продукции, стоимость которой составляет 40 тыс. руб./т, в зависимости от расстояния и условий транспортировки, технологии проведения работ по погрузке и разгрузке грузов приведена в табл. 5. В процессе составления табл. 5 к сведениям по стоимости транспортировки грузов и работ по их погрузке и разгрузке (см. табл. 3) добавлена стоимость оформления таможенной документации и платежей в расчете на 1 т транспортируемых товаров (см. табл. 4).
Таблица 5.
Стоимость перевозки 1 т импортной продукции стоимостью 40 тыс. руб./тс учетом оформления таможенной документации и разной дальности транспортировки, руб./т
| Условия перевозки | Операция | q, т | Стоимость перевозки 1 т импортной продукции
при дальности транспортировки, км |
||||||
| 500 | 1000 | 1500 | 2000 | 2500 | 3000 | 3500 | |||
| Перевозка пакетами | Перевозка, погрузка и разгрузка | 30 | 950,7 | 1385,6 | 1802,4 | 2182,6 | 2557,3 | 2875,8 | 3287,1 |
| 40 | 728,9 | 1055,1 | 1367,7 | 1652,9 | 1933,9 | 2172,8 | 2481,2 | ||
| Таможенное оформление | 30 | 5100,0 | 5100,0 | 5100,0 | 5100,0 | 5100,0 | 5100,0 | 5100,0 | |
| 40 | 5025,0 | 5025,0 | 5025,0 | 5025,0 | 5025,0 | 5025,0 | 5025,0 | ||
| Всего | 30 | 6050,7 | 6485,6 | 6902,4 | 7282,6 | 7657,3 | 7975,8 | 8387,1 | |
| 40 | 5753,9 | 6080,1 | 6392,7 | 6677,9 | 6958,9 | 7197,8 | 7506,2 | ||
| Перевозка в дощатых поддонах | Перевозка, погрузка и разгрузка | 33 | 870,0 | 1265,5 | 1644,3 | 1990,0 | 2330,6 | 2620,2 | 2994,0 |
| 44 | 668,4 | 965,0 | 1249,2 | 1508,4 | 1763,9 | 1981,0 | 2261,4 | ||
| Таможенное оформление | 33 | 5072,7 | 5072,7 | 5072,7 | 5072,7 | 5072,7 | 5072,7 | 5072,7 | |
| 44 | 5004,5 | 5004,5 | 5004,5 | 5004,5 | 5004,5 | 5004,5 | 5004,5 | ||
| Всего | 33 | 5942,7 | 6338,2 | 6717,1 | 7062,7 | 7403,4 | 7692,9 | 8066,8 | |
| 44 | 5673,0 | 5969,5 | 6253,7 | 6513,0 | 6768,4 | 6985,6 | 7266,0 | ||
| Перевозка поштучно | Перевозка, погрузка и разгрузка | 34,5 | 1241,8 | 1620,0 | 1982,4 | 2313,1 | 2638,9 | 2915,8 | 3273,4 |
| 46 | 1048,9 | 1332,6 | 1604,4 | 1852,4 | 2096,8 | 2304,5 | 2572,7 | ||
| Таможенное оформление | 34,5 | 5060,9 | 5060,9 | 5060,9 | 5060,9 | 5060,9 | 5060,9 | 5060,9 | |
| 46 | 4995,7 | 4995,7 | 4995,7 | 4995,7 | 4995,7 | 4995,7 | 4995,7 | ||
| Всего | 34,5 | 6302,6 | 6680,9 | 7043,3 | 7373,9 | 7699,8 | 7976,7 | 8334,3 | |
| 46 | 6044,6 | 6328,3 | 6600,1 | 6848,1 | 7092,4 | 7300,1 | 7568,3 | ||
Из табл. 5 видно, что в большинстве случаев, стоимость перевозки 1 т импортной продукции стоимостью 40 тыс. руб./т с учетом оформления таможенной документации и разной дальности транспортировки от 500 км до 3500 км, при пакетных перевозках плодоовощной продукции общая стоимость транспортировки 1 т груза будет ниже, что наглядно показано на рис. 4 и 5.
| Рис.4. Зависимость сокращения доли расходов на транспортировку плодоовощной продукции на поддонах в сравнении с перевозками поштучно от стоимости перевозки 1т груза с учётом таможенного оформления | Рис. 5. Зависимость сокращения доли расходов на доставку плодоовощной продукции в дощатых поддонах в сравнении с транспортировкой поштучно от стоимости перевозки 1т груза с учетом таможенного оформления |
Доля стоимости доставки плодоовощной продукции в составе общих издержек на перевозку возрастает при увеличении расстояния пути, но снижается в случае увеличения размеров партии грузов. Отмеченная выше доля при перевозке плодоовощной продукции в транспортных пакетах, на стандартных поддонах составит 20–40% в сравнении с доставкой поштучно этой же продукции без поддонов.
На основании результатов, полученных в ходе исследования целесообразности транспортировки плодоовощной продукции на поддонах, а также в транспортных пакетах в сравнении с доставкой этой же продукции поштучно, можно сделать следующие выводы: перевозка грузов на поддонах или в специальных дощатых поддонах всегда более целесообразна, как при внутренних, так и при внешнеторговых перевозках; увеличение объема партии продукции на 10–15% при транспортировке плодоовощной продукции поштучно не обеспечивает снижение стоимости перевозки плодоовощной продукции; и при внешнеторговых перевозках стоимость погрузочно-разгрузочных работ значительно меньше по сравнению с указанными величинами для внутренних перевозок – за счет большой стоимости таможенного оформления грузов, которая достигает 90% расходов по доставке грузов на расстояния 200-500 км и 70-80 % при дальности перевозок 3000 км.